Рис. 3. Автономные (
Δ
λ
авт
,
Δ
ϕ
авт
λ , ϕ
авт
в
) и комплексные (
Δ
λ
к
, δϕ
к
) ошибки координат
при компенсации динамических дрейфов
Существует несколько путей решения этой задачи: 1) калибровка ди-
намическихдрейфов систем на специальныхстендах; 2) оценивание
динамическихдрейфов в процессе послеполетной обработки специ-
ально подготовленной и записанной в полете информации; 3) текущее
оценивание коэффициентов динамическихдрейфов в реальном мас-
штабе времени с помощью доработанныхалгоритмов КОИ.
Калибровкадинамических дрейфов систем наспециальных
стендах
требует проведения с каждой ИНС, находящейся в строю,
дополнительныхиспытаний по специальным методикам на специаль-
ном испытательном стенде (который к тому же надо еще подготовить).
Очевидно, что все это сопряжено с колоссальными затратами труда,
времени и денег.
Оценивание динамических дрейфов в процессе послеполетной
обработки информации
осуществляется в лабораторныхусловиях
методами математического моделирования и не требует разработки
специального стендового оборудования. Такое моделирование пред-
полагает выполнение следующихработ.
С помощью штатной системы объективного контроля (СОК) ком-
плекса в полете записываются массивы данных:
— текущего московского времени или времени работы системы;
— фактическихразностей между горизонтальными составляющи-
ми скорости (например, восточной
Δ
υ
Е
и северной
Δ
υ
N
)
, вычислен-
ныхпо автономным данным ИНС и по данным СНС во время одно-
временной работы этихсистем;
— трехпространственныхкоординат самолета и трехуглов его
ориентации в пространстве, вычисляемыхкомплексом.
При послеполетной обработке информации расчитываются соот-
ветствующие полиномы сплайн-аппроксимации траектории движения
самолета для получения эталонной информации о параметрахдвиже-
ния ЛА. Затем проводится
N
-кратное математическое моделирование
ISSN 0236-3933. Вестник МГТУ им. Н.Э. Баумана. Сер. “Приборостроение”. 2009. № 3 59
